Nunca tal assunto foi tão discutido no Brasil desde os rumores de falência da VARIG. Um choque, que supreendeu todos os tipos de passageiros e frequent flyers, abalando-os a tal ponto de não saber como agir e o que fazer. As perguntas selecionadas a seguir, visam a contribuir em como agir numa nova situação semelhante com outras empresas e como o agente de viagens pode direcionar seu cliente.
Quando os rumores de falência aumentam as outras cias aéreas tendem a diminuir a oferta de tarifas promocionais nas rotas em que essa cia aérea que está falindo opera porque sabem que o consumidor estará disposto a pagar mais em viajar com as cias concorrentes do que correr o risco de comprar um bilhete com uma cia aérea que poderá falir a qualquer momento ou cancelar o vôo de sua viagem para remarca-lo em outra data.
A falência de uma cia aérea de grande porte influência grandemente os preços praticados no mercado. A desativação das operações de seus vôos causa aumento de tarifa e/ou menor oferta de assentos com tarifas promocionais pela concorrência.
Todo comentário na mídia sobre as dívidas de uma cia aérea já é associado pelo consumidor como má administração (o mesmo que sinal de falência). Este marketing negativo acarreta na diminuição da ocupação dos assentos das aeronaves da empresa. O lado bom, é que a percepção do consumidor assimila que se o anúncio de uma dívida de uma cia aérea cresceu, é porque ela está ruim financeiramente e as outras estão melhores (ou seja: são mais seguras para se viajar). A percepção do consumidor aumenta mais ainda se for anunciado que uma outra cia aérea está interessada em comprar esta que está falindo. Este marketing positivo, tende a aumentar o valor de suas ações e conseqüentemente criar um conceito na mente do consumidor que dará prioridade em viajar com essa cia aérea que está bem financeiramente do que com a que está sendo mal administrada.
Entretanto, associar má administração com falência é um conceito que precisa ser bem avaliado pelo consumidor em termos de riscos para a sua viagem. Existem diferentes tipos de dívidas (tributárias, trabalhistas, leasing, fornecedores de peças e combustível, etc) que são controladas de acordo com a política de administração da cia aérea. Pensar que uma cia aérea irá falir por um ou alguns desses motivos, é puro engano! Todavia, o conjunto integral destes sinais de falência, são sim, um aviso de cuidado para o consumidor em evitar de viajar com tal cia aérea:
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Alteração da malha aérea: trata-se de uma manobra de economia de combustível que visa aumentar o número de escalas de um vôo, diminuição da freqüência (horário e dias da semana) de vôos em uma rota, alteração dos horários dos vôos internacionais (ao invés de operar com dois vôos noturnos, a cia aérea põe um vôo noturno e outro diurno. Isto é: o mesmo vôo que parte de manhã é o mesmo que retorna a noite!), etc. Outra razão que causa a alteração da malha aérea, é a devolução das aeronaves arrendadas pela empresa como forma de cortar os gastos com o pagamento de leasing.
- Vôos cancelados e remarcados para outra data: também uma manobra de economia de combustível, ocorre quando a cia aérea não conseguiu ocupar a venda da maioria dos seus assentos e sendo esse vôo diário, a empresa reacomoda os passageiros do vôo cancelado com outros passageiros em outro vôo de data diferente.
- Cancelamento de rotas ou anúncios de vôos codeshare: quando uma cia aérea suspende os vôos para um destino ela está cortando gastos com as despesas de combustível e taxas aeroportuárias (não compensa voar para um destino com baixo volume de passageiros e ainda competir com as cias aéreas regionais). Entretanto, o compartilhamento de vôos (codeshare), mostra-se uma saída econômica para cortar os gastos de leasing da aeronave sem perder ainda o direito de concessão de operação na rota se futuramente a mesma desejar operar com aviões próprios.
- Problemas freqüentes com a manutenção da aeronave: uma cia aérea prestes a falir tende conseqüentemente a diminuir a freqüência da manutenção de sua frota devido a falta de dinheiro para comprar peças de reposição. Um detalhe importante que aponta isso, é o “canibalismo” de peças em outras aeronaves próprias da empresa que estão paradas no seu pátio de manutenção.
- Promoções sensacionais com preços abaixo do mercado e muita facilidade de se conseguir um bilhete gratuito através do programa de fidelidade da cia aérea: foi assim que a TRANSBRASIL e a VASP iniciaram os seus últimos dias de operação no Brasil.
- Anúncios de greve e manifestações (passeatas) de funcionários exigindo pagamento de salários e outros direitos: indicam que a crise financeira na cia aérea está se agravando. Mudanças freqüentes na presidência e quadro de diretoria da empresa: mais um sinal que se um novo presidente ou diretor não estão conseguindo controlar a crise financeira da cia aérea é porque a dívida está ficando fora de controle.
- Anúncios de negociação da dívida da empresa com o governo ou de venda da cia aérea para outras empresas interessadas em administrá-la: esta é a declaração final da cia aérea de pedido de socorro e que se o governo não ajudar ou se nenhum outro grupo financeiro não se mostrar interessado em pagar suas dívidas para assumir o controle da empresa, então a cia aérea vai falir de vez.
Sim, desde que a data da sua viagem seja no mês corrente e que você esteja comprando a passagem com no máximo 3 dias de antecedência ou no mesmo dia da data da partida do vôo de ida. Em caso de vôos de ida e volta, é aconselhável que o retorno seja no mesmo mês, com permanência máxima de 1 semana no país/cidade visitada.
A vantagem é poder se beneficiar de tarifas mais baixas (é comum cias aéreas que estão falindo oferecer preços baixos para atrair o interesse de compra do consumidor que está relutante em não viajar com ela). Comprar bilhetes com uma cia aérea que está falindo para viajar daqui há 3 meses ou mais, é arriscar com a sorte!
A empresa que deixar de existir ou por algum motivo não puder cumprir com seus compromissos com os usuários, não tem como garantir que as milhas/pontos acumulados possam ser convertidos em passagens. Órgãos de defesa do consumidor afirmam que se os pontos/milhas foram concedidos, o participante do programa tem direito de usá-las, mas a ANDEP (WWW.ANDEP.COM.BR) adverte que as companhias aéreas consideram a milhagem/pontuação como um prêmio, e não uma passagem comprada.
A conclusão, portanto, é transformar as milhas/pontos em bilhetes e poder então ter mais chances de voar numa eventual falência da cia aérea do que aqueles que permanecerem apenas com as milhas acumuladas no programa de fidelidade dela. No caso das milhas ou pontos já terem sido transformados em passagens aéreas, o Código Brasileiro de Aviação Civil garante o endosso pelas demais cias aéreas (como acontece com os bilhetes comuns).
Não existe um acordo formal que garanta a absorção dos usuários do programa de fidelidade da cia aérea que está falindo pelos parceiros comerciais estrangeiros da aliança a qual ela pertence. As normas internacionais da IATA (Associação Internacional de Transporte Aéreo) tratam o assunto “programa de milhagem” como “negociação comercial”, de responsabilidade das empresas, apesar das regras internacionais de aviação garantirem negociações de endosso. Já o Código Brasileiro de Aviação Civil, anterior à adoção dos programas de fidelidade no Brasil, não prevê soluções.
As grandes empresas nacionais, poderão transportar os passageiros que já compraram bilhetes desta cia aérea que faliu. O endosso dos bilhetes aconteceria somente para os vôos domésticos e para as cidades no exterior cobertas por essas cias aéreas nacionais. Bilhetes para outros destinos internacionais seriam cobertos por empresas estrangeiras que mantêm acordos com a cia aérea que faliu.
Em caso de falência de uma cia aérea, os consumidores que já compraram passagens mas ainda não embarcaram entrarão como credores da massa falida da empresa, junto com todos os outros prejudicados, casos seus bilhetes não sejam endossados para as outras empresas. O ressarcimento pode levar anos, e os pagamentos precisam seguir uma relação de prioridades de recebimento definidas na nova Lei de Falências (WWW.PRESIDENCIA.GOV.BR/CCIVIL/_ATO2004-2006/2005/LEI/L11101.HTM) e atender decisões judiciais.
É um plano apresentado pelas outras cias aéreas à ANAC para preencher as rotas operadas por uma empresa que poderá paralisar suas atividades a qualquer momento. Dependendo do mercado, o prazo de absorção das linhas operadas por uma grande cia aérea (que possui rotas domésticas e internacionais) que faliu seria inferior a 7 dias.
Tal prazo é avaliado de acordo com a disponibilidade de aeronaves no mercado, pois as cias aéreas concorrentes não teriam condições de absorver os passageiros da extinta cia aérea em seus próprios vôos nas datas e rotas que o bilhete original foi emitido. Elas precisariam portanto de novas aeronaves e de uma tripulação adicional! A solução seria então utilizar as aeronaves e a tripulação da cia aérea que faliu para operar nessas rotas que estariam sendo absorvidas pelas suas concorrentes pois arrendar novos aviões (é necessário pintá-los com as cores da empresa) e contratar novos aeronautas levaria muito tempo. Porém, no caso de rotas internacionais, a idéia é considerada impossível de ser implementada.
Os empecilhos a serem negociados nos planos de contingência pelas outras cias aéreas interessadas em receber a concessão de operação de vôos nas rotas da empresa que faliu seriam:
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Ordem jurídica, para uma eventual distribuição de licenças precárias para outras empresas: os seguros, por exemplo, são feitos com as empresas. Um avião segurado para a VARIG não pode ser operado pela TAM, Gol; ou, outra companhia e avião não podem voar sem seguro.
- Legislação trabalhista para que uma empresa use funcionários de uma outra que faliu.
- Logística: a TAM só tem Airbus na sua frota, enquanto que a VARIG, opera com aviões da Boeing e a Ocean Air só tem MK 28 e Fokker 100. Isso obrigaria também a cia aérea contratar mão de obra especializada em manutenção, aumentando também os gastos com sua folha de pagamento.
O PROCON informa que transporte aéreo é um serviço de perfil essencial e que, segundo o Artigo 22 do Código de Defesa do Consumidor, os órgãos públicos (por si ou por intermédio de concessionárias ou permissionárias) são obrigados a garantir a oferta de serviços seguros, eficientes e contínuos. Por isso, as demais cias aéreas brasileiras que operam rotas domésticas e internacionais teriam por lei o compromisso de atender os clientes (no caso de falência de uma cia aérea) por ordem da agência reguladora, a ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil).
Todos os direitos do consumidor estão garantidos segundo o Código de Defesa do Consumidor e as leis de consumo em vigor no país, exceto no caso da Lei de Falências (quando a cia aérea está em processo de recuperação judicial, o que determina a intervenção do Poder Judiciário em soluções sobre a massa falida) estipular de maneira contrária.
O PROCON (www.procon.sp.gov.br) não lida com falencistas, mas orienta o consumidor a buscar seus direitos junto à empresa no caso da ausência da companhia. O Código de Defesa do Consumidor defende o cliente em casos anteriores a uma possível falência, baseado na lei da oferta, ou seja: a empresa e o cliente são responsáveis por honrar o contrato comercial, o que caracteriza responsabilidades de ambas as partes. Neste caso, os programas de fidelidade são considerados como contratos-acessórios por estarem conveniados à aquisição de passagens daquela cia aérea. Isto é, quando um cliente participante do programa de fidelidade desta cia aérea compra um bilhete ele paga mais caro por ele do que pagaria se viajasse com as outras empresas concorrentes que não possuem programa de fidelidade. Sem contar também, que ele adquiriu produtos com cartões de créditos e se hospedou em hotéis parceiros para contabilizar milhas/pontos porque está cadastrado junto a tal empresa que oferece esse programa.
FONTE:
Reportagem jornal O Globo 10/04/2006:
WWW.OGLOBO.GLOBO.COM/ONLINE/ECONOMIA/MAT/2006/04/10/246776866.ASP
Reportagem jornal O Globo 10/04/2006:
WWW.OGLOBO.GLOBO.COM/ONLINE/ECONOMIA/MAT/2006/04/10/246776866.ASP
Reportagem jornal O Globo 10/04/2006:
WWW.OGLOBO.GLOBO.COM/ONLINE/ECONOMIA/PLANTAO/2006/04/10/246784320.ASP
Reportagem jornal Estadão 14/04/2006:
WWW.ESTADAO.COM.BR/ULTIMAS/ECONOMIA/NOTICIAS/2006/ABR/14/141.HTM
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